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Une ligne de métro sous la lagune de Venise

© Cyberarchi 2019

Grandjean Sébastien et Vo Duy-Hiep, diplômés de l'Ecole de Paris Belleville, ont retenu pour sujet de diplôme une proposition de solution de métro sublagunaire pour Venise. L'occasion selon eux "d'associer, dans un rapport de cohérence réciproque, les différentes parties de la ville". Hommage ou outrage au génie des lieux ?

 
 
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Contexte historique

Dans l'imaginaire collectif, Venise est perçue comme une ville immuable, la plus intacte des villes historiques, habitée par une com¬munauté qui s'oppose à tout changement et refuse toute intrusion du moderne. Pourtant, au cours des deux derniers siècles, depuis la chute de la République en 1797, la ville a subi d'imposantes et continuelles transformations structu¬relles au fur et à mesure de son déve¬loppement. Ces modifications ont été le fruit d'élaborations et de décisions complexes liées aux destinées de Venise. Au cours du XIXe siècle, en réponse au traumatisme de la perte de l'indépen¬dance et face à la nécessité d'adapter la structure de la ville aux nouveaux mo¬dèles urbanistiques qui s'imposaient en Europe, Venise a cherché en son sein les raisons et les conditions écono¬miques de sa propre survie.

Une ville territoire, qui comprend éga¬lement de nombreuses parties exté¬rieures aux limites communales, façon¬née autour d'une multitude de lieux centraux et que l'on ne peut plus reconnaître à travers les catégories tra¬ditionnelles fondées sur le mono¬centrisme. Une ville composée égale¬ment dans une large mesure d'espaces naturels, de non lieux, qui forment une unité sans contours. Une ville en par¬tie non utilisée et qui se transforme, où se sont produits d'imposants bras¬sages des fonctions, qui s'étend dans les communes autour de Mestre et dont le centre physique est l'eau, la mer-pont. Les modifications du XXe siècle font de Venise l'essence de la ville contempo¬raine, non seulement par sa structure urbaine - vaste, complexe, ouverte - de ville-archipel, mais également par ce que sont en train de devenir ses nou¬veaux habitants - mobiles, provisoires, avertis. En fait, sa population ne peut plus s'identifier uniquement aux 60.000 habitants du centre lagunaire et aux plus de 200.000 habitants de la terre ferme, mais également aux plu¬sieurs dizaines, voire centaines de milliers de personnes qui la vivent de façon dis¬continue mais systématique.

A partir du moment où il est devenu évident que la réponse défensive à la crise était inadaptée, la ville a commencé à faire face à cette nouvelle réalité en élaborant une proposition d'ensemble capable de représenter une nouvelle idée de ville : avant tout à travers un effort de conception pour comprendre cette nouvelle réalité urbaine, en sor¬tant du schéma centre/périphérie, Venise/Mestre, et en reconnaissant l'impossibilité d'une gestion hiérar¬chique de l'archipel et la nature poly¬centrique de la nouvelle ville. Cela n'a pas empêché de garder unies les diffé¬rentes îles urbaines, au contraire. Enfin, la ville a imaginé un projet urbanistique capable d'associer, dans un rapport de cohérence réciproque, les différentes parties de la ville, en essayant de favoriser la mobilité interne et donc l'indifférence des localisations territoriales, et en concevant systémati¬quement les noeuds urbains stratégiques qui constituent la nouvelle maille à l'in¬térieur de laquelle la ville contempo¬raine peut croître et se transformer. Ce programme a été suivi d'interventions cohérentes qui ont impliqué la ville dans un des projets de transformation urbaine les plus complexes de son histoire.

La nouvelle époque de l'architecture contem¬poraine à Venise, qui côtoie la restau¬ration jamais interrompue de ses bâtiments historiques, donne forme à un plan urbain de grande envergure. A l'instar du terminal aéroport de F. O. Gehry, du pont de S. Calatrava sur le Grand Canal et du projet Moïse, notre intention s'inscrit dans ce programme de modernisation de la ville de Venise.

Notre intention est d'intégrer positivement, s'inspirer, s'appuyer sur, le "génie des lieux", la ville histo¬rique et la ville technologique comme le reflet des deux visages de Venise. Un "pied" dans l'Histoire, l'autre dans la moder¬nité technologique. Faire référence à la qualité de l'organisation des espaces dans la ville historique la confronter à la mise en oeuvre du mouve¬ment à la technique de l'automa¬tisme.

Le problème ne s'agit pas de révéler une innovation technique désincar¬née, ni de projeter un décor faussement historique ou un design importé sans "âme". Il s'agit aussi "d'enraciner" l'expression contemporaine de la technique (réseau, transport, communication... ).

En revanche, les transports publics doivent être au service du développement urbain durable. Au croisement des exigences environnementales, de la solidarité sociale et de la qualité de la vie urbaine, mais aussi de la performance économique, les trans¬ports collectifs sont porteurs de la mobilité pour tous, de la proximité entre lieux et fonctions de la ville, de la mixité sociale et de l'urbanité. Ils se retrouvent ainsi au centre de plusieurs enjeux de la politique urbaine, enjeux écologiques, sociaux et économiques, qui dépassent de beaucoup la question des transports urbains. Ils apparaissent dans des rôles diversifiés au service d'une certaine idée de la ville, qui constitue la finalité de toute politique urbaine: la cohésion sociale, l'intégration culturelle et la préservation de l'environnement naturel et humain.

Dans une telle situation l'augmentation exorbitante et non contrôlée des dernières années en matière de trafic aquatique (estimé dans la lagune à 35.000 bateaux) a produit des dommages énormes en termes de pollution. Le mouvement d'onde, au delà du fait qu'il détériore la stabilité des bâtiments de la ville, est l'une des causes les plus importantes de l'érosion de lagune qui met en danger, beaucoup plus de les marées hautes, le futur de cette ville fragile et sa lagune.

PROBLEMATIQUE

Le projet de cette ligne de métro doit être un moment privilégié pour repenser les possibilités d'usages multimodaux des transports de la ville de Venise et de ses environs: bus, train, taxi, voiture, bateau.

1. Le tracé : 6 stations, Arsenal-Ospedale-Fondamenta Nuove-Murano-Terminal-Aeroporto.
2. L'architecture des accès et les principes d'implantation dans le contexte urbain Vénitien.
3. Les principes généraux de l'organisation des volumes intérieurs et de leur aménagement en intégrant les données et les contraintes induites par les spécificités du système VAL (véhicule automatique léger) ; meilleur rendement, coût de fonctionnement réduit.
4. Les solutions proposées pour l'éclairage, les matériaux, les équipements principaux ainsi que les principes généraux de signalétique.

Approche urbaine / parti architectural

Le tracé
-Objectif : Le tracé de la ligne doit, dans l'image qu'en ont les gens et bien évidemment dans la pratique, desservir au mieux les points forts et singuliers de la ville.
- Problématique : Le tracé tel qu'il est proposé aujourd'hui existe depuis des années (début des années 90) et reflète certains impératifs ou données. La première approche doit être de préciser les adaptations qui pourraient permettre une meilleure desserte dans le schéma général proposé (par rapport à l'hypothèse donnée du tracé de la ligne et de la position des stations du projet de base).
- Potentialités : Repenser le positionnement des stations afin qu'elles soient localisées de la façon la plus intéressante dans son contexte urbain. Travail sur une base de plans au 1/5000e.
Notes : 8.300m de long, 6 stations, un tube de 6,7m de diamètre à 10m sous la lagune.

Enjeux urbains / Accès et aménagements associés
- Objectif : Il s'agit également d'intégrer la réflexion sur les données de l'environnement urbain de chaque station et de définir les opérations d'accompagnement induites par le projet.
- Problématique : Il est très important de réfléchir sur la position des stations, sur la relation avec les aménagements projetés ou à prévoir.
- Potentialités : nos discussions engagées, nous ont conduit à soulever plusieurs pistes à étudier.
- l'analyse prospective de chaque site desservi.(analyse en commun pour le TPFE)
- l'implantation des stations et spécificités de leurs accès, et possibilité à terme de requalifier ces espaces urbains (gestion des flux ; piétons, transports publics, aménagements paysagers). Sur les 6 stations du tracé, trois seront traitées en détail ; Arsenal-Murano-Aéroporto. Une sera traité en commun, les deux autres feront l'objet d'une étude personnelle. Travail sur une base de plans au 1/5000eet au1/1000e.
Notes : Quais d'une superficie de 150m² environ, 400m² d'espace d'accès, 90m² d'espace de contrôle (ref. d'une station de type val).

Le métro, espace souterrain comme "projet de la ville, dans la ville"

- Objectif : Les espaces souterrains sont des espaces «urbains» particuliers mais ce sont de vrais espaces publics "irriguant" la ville, ils doivent se fonder sur une continuité entre la ville du dessus et celle du dessous.
- Problématique : La logique purement fonctionnelle du transport de masse a longtemps prévalu sur l'esthétique des espaces qui l'accueillent. La tendance actuelle amène à traiter le monde du sous-sol avec des ambiances et des matériaux différents des constructions aériennes.
- Potentialités : En se référant au vocabulaire urbain, on élargit la ville et son territoire, on associe l'espace du métro à l'espace public existant.

ELEMENTS D'AMBIANCE

Le souhait est de créer des lieux d'une grande clarté, vivants, où les usagers se sentent à l'aise, accueillis confortablement et pris en considération. Sur un fond de calme et de sobriété architecturale peuvent jouer en contrepoint des ponctuations innovantes et dynamiques, des événements empêchant l'ambiance d'être trop lénifiante ou terne. La lumière naturelle ou artificielle, le traitement soigné des matériaux traditionnels et modernes, le confort sensoriel et environnemental sont autant d'éléments à étudier pour constituer des ambiances de qualité.

La lumière naturelle
- Objectif : Partout où cela est possible, stations et tunnels, même ponctuellement, il faut faire pénétrer la lumière naturelle.
- Problématique : La lumière naturelle sert de repère, de respiration, de lien avec la surface. Elle créer l'événement et elle "humanise" le souterrain en contribuant à créer des espaces moins angoissants.
- Potentialités : Les opportunités de faire entrer la lumière sont à intégrer dans les études et dans les aménagements.

L'éclairage artificiel
- Objectif : La lumière artificielle est un enjeu majeur de la qualité des espaces souterrains. La démarche de conception des lieux doit l'intégrer dès le début du point de vue qualitatif et non seulement quantitatif.
- Au-delà de l'aspect fonctionnel, quantitatif, l'éclairage artificiel général doit aussi servir à amplifier, révéler les espaces, créer des ambiances variées, sécurisantes, calmes. Il doit aussi mettre en valeur les volumes, mettre en éveil les voyageurs.
- Problématique : L'éclairage doit être modulé le long du parcours, créer des seuils, des séquences qui brisent sa monotonie en alternant les modes d'éclairage.
- Potentialité : on peut s'appuyer sur différents types de lumières : la base ; le seuil ; le parcours ; la ligne ; l'événement.

Accessibilité
- Objectif : Permettre le déplacement des Personnes à Besoins Spécifiques (handicapés, voyageurs accompagnés d'enfants, de bagages et les personnes âgées).
- Problématique : Donner à tous la possibilité de se déplacer en toute sécurité et favoriser leur autonomie. L'accessibilité est un ensemble, une règle du confort de l'usager.
- Potentialités : Un certain nombre de dispositions sont à intégrer dans la réflexion puis dans le projet : marquage des seuils, des ruptures, des cheminements, par des matériaux adaptés ; utilisation de signalétique adaptée, mais aussi simplicité et lisibilité des espaces, du parcours ; adaptation des éléments à la sécurité et au confort des différents usagers ; réflexion à mener sur la signalétique spécifique adaptée aux usagers ; pictogrammes, informations multilingues.

Matériaux et couleurs
- Objectif : Donner au travers des matériaux utilisés une image de calme et de sobriété, mais aussi d'innovation. Amplifier les volumes, élargir les espaces, jouer des harmonies claires, des ruptures colorées. L'identité du lieu est la convergence de multiples paramètres tels que la lumière, les matériaux, les couleurs et les textures.
- Problématique : Les matériaux doivent aussi être choisis en fonction de leur pérennité, leur solidité, leur résistance aux agressions.
- Potentialités : Penser à créer des ambiances calmes, unitaires mais fortement identifiées. Pas de contraste chromatique trop fort, pas de matériaux quelconques.

ELEMENTS IDENTITAIRES
Transversalement à l'ensemble de la ligne, un certain nombre d'éléments, objets, dispositifs, équipements vont former l'identité de la ligne.

Accès
- Objectif : D'abord placer les stations et leurs accès en prenant en compte l'ensemble des paramètres d'urbanisme local (flux, correspondance multimodale, desserte d'équipement et de zones particulières). Une part de ces objets architecturaux joue comme un signe, un appel, une première impression donnée au voyageur de surface. Il doit donner une image positive, qualitative du réseau souterrain et trouver sa place dans des contextes urbains très différents.
- Problématique : C'est par l'étude minutieuse de chaque site, de la nécessité de desserte et des échanges qu'il permet, que doit commencer l'étude de ces émergences.
- Potentialités : L'accès doit être conçu d'abord comme un espace révèlant une part du monde souterrain, mais aussi comme un signal urbain bien visible et identifiable.
Les accès (escaliers fixes ou mécaniques et les ascenseurs) doivent aussi être pensés comme étant insérés dans des aménagements d'accompagnement. Une signalétique appropriée indiquera sa présence.
Notes : L'emprise au sol des accès et des aménagements est à déterminer en fonction des sites (certains se feront sur la terre ferme et d'autre seront sur la lagune). Travail sur une base de plans au 1/100e, 1/50eet au 1/20e.

Vocabulaire architectural : façades de quais
- Objectif : Equipement de sécurité qui protège la voie, les portes palières formant la "façade de quai" ne doivent pas devenir une frontière fermée, opaque, bloquant les vues, les relations volumétriques.
- Problématique : Les données de design et d'architecture s'appliquent sur la nature et la forme des vitrages, des menuiseries, de la charpente structurelle, des fonctionnalités annexes (éclairage, signalétique, sonorisation, etc.).

Vocabulaire architectural : mobilier
- Objectif : les différents éléments du mobilier participent à la cohérence du design d'ensemble.
- Problématique : Ces différents objets ont des fonctions variées mais doivent être pensés dans une logique de design global.

Signalétique
- Objectif : Créer une signalétique fonctionnelle, simple, intégrant tous les progrès contemporains sur les modes de communication et d'information.
- Problématique : Dans les stations et dans la mesure où il n'existe qu'une seule ligne, la signalétique "fonctionnelle" associée doit être simple et efficace (directions, stations desservies).
Il faut aussi intégrer : les informations non directement fonctionnelles (sorties à emprunter, plans de quartier commentés, plans des réseaux associés ; les informations liées à la sécurité des voyageurs (bornes d'appel, évacuation) ; les informations connexes (lieux touristiques, infos culturelles, services publics).
- Potentialités : Il faut à la fois intégrer les supports, leur trouver une place dans l'architecture des stations et concevoir une signalétique claire et lisible. Une hiérarchie claire entre repérage, direction et évacuation, doit être mise en oeuvre. Un design global doit associer la signalétique au message institutionnel du transporteur.

UN ESPACE PUBLIC DE TRANSPORT

L'ambition de la ville pour tous
- Objectif : Le projet de la future ligne sublagunaire de Venise doit être pensé comme un projet d'espace public devant posséder les mêmes qualités que les espaces urbains « nobles » de Venise et celles des bâtiments publics d'importance.
- Problématique : Lieux de qualité, animés et fluides, les espaces du métro de Venise doivent être le reflet de volontés ambitieuses : Contribuer au dynamisme économique et culturel de la ville, à l'amélioration de son environnement et à la cohésion sociale ; Continuer à constituer un réseau de transport multimodal (plusieurs modes de transports combinés) en améliorant encore le service à l'usager (convivialité, commodité, sécurité, fluidité...) ; Penser aussi les lieux du transport comme territoire de solidarité et de citoyenneté. Créer du transport, c'est aussi créer du lien social ; Donner à tous les habitants une meilleure accessibilité aux ressources (économiques, culturelles...) de la ville.
- Potentialités : Ce projet doit être prétexte à créer de nouveaux lieux agréables à vivre, nobles, vivants, sûrs et pérennes.
L'accessibilité, la lisibilité, les ambiances doivent renvoyer à une vision de la ville conviviale et solidaire qui témoigne du respect dû aux citoyens. Ces conditions peuvent aussi permettre en retour le respect par le public des équipements de transport.

La ligne / Cohérence architecturale, identité forte et innovante
- Objectif : Cette étude doit définir l'identité future de la ligne sublagunaire. Cette identité doit à la fois donner un sentiment volontaire de cohérence et d'unité architecturale, une image forte exprimant le caractère innovant du projet, une nouvelle génération de mode de transport pour Venise.
- Problématique : Si les matériaux, certains équipements, certaines des dispositions générales devraient être semblables sur la ligne, l'organisation fonctionnelle différente des stations (accès d'un côté ou des deux côtés), la mise en place "d'évènements" particuliers (lumière zénithale, aménagements spécifiques...) doivent permettre dans chaque station une perception différente afin de ne pas uniformiser l'ensemble et ne pas banaliser le parcours.
- Potentialités : Sur les 6 stations on pourra réfléchir sur 3 groupes distincts : celles avec un seul côté d'accès, les 3 stations de Venise ; celle avec des accès des deux côtés ; des stations atypiques (terminal et aéroport).
Le rythme alterné de stations différentes permettra de ne pas rendre monotone le parcours et de "créer l'unité sans uniformité".
Notes : trajet de 8 minutes environs, 1600/2000 passagers par heure dans une direction.

Les formes de la ville, les formes de l'architecture Vénitienne
- Objectif : Il faut "asseoir" la conception entre patrimoine, culture urbaine et modenité, culture industrielle et technique.
- Problématique / Potentialités : C'est aussi la vision d'un projet de société qui doit orienter le projet architectural et le projet technique.

Patrimoine et modernité
- Objectif: Intégrer positivement, s'inspirer , s'appuyer sur le "génie des lieux", un pied dans l'histoire, l'autre dans la modernité technologique.
- Problématique : Il ne s'agit pas de révéler une innovation technique désincarnée, ni de projeter un décor faussement historique ou un design importé sans "âme". Il s'agit aussi "d'enraciner" l'expression contemporaine de la technique (réseau, transport, communication).
- Potentialités : Plusieurs échelles d'approche existent sur la ligne.
- Concernant les accès, c'est aussi se positionner par rapport au patrimoine existant, aux perspectives possibles ;
- C'est exprimer les qualités du système de transport (métro automatique) par un design soigné sans ostentation ;
- C'est également faire entrer les technologies de pointe en matière de communication et d'information aux voyageurs ;
- C'est créer des lieux pour la mobilité, reflet d'un progrès utile à tous ;
- C'est étudier les possibilités de mettre en valeur, voire de développer des technologies de pointe (éclairage, communication audio-visuelle).

Grandjean Sébastien / Vo Duy-Hiep


Une ligne de métro sous la lagune de Venise
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