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Texte intégral de la synthèse des travaux de la commission Berthier

© Cyberarchi 2019

Synthèse des travaux de la commission administrative sur les causes de l'effondrement d'une partie du terminal 2E de Paris-Charles de Gaulle. Cette commission évoque notamment des "points de faiblesse" dans la conception de la structure et "une conjonction de faits" qui ont conduit à la ruine de l'ouvrage.

 
 
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Aussitôt après l'effondrement d'une partie de la jetée d'embarquement du terminal 2 E de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer et le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer ont mis en place une commission d'enquête administrative présidée par Jean Berthier, président du comité génie civil du Conseil National des Ingénieurs et Scientifiques de France, pour rechercher les causes de cet accident.

La lettre de mission précisait que les travaux de cette commission ne devaient pas interférer avec l'enquête judiciaire, et n'avaient pas pour objet de déterminer les responsabilités.

Après un rapport d'étape remis le 1er juillet 2004, la commission remet le 15 février 2005 son rapport définitif.

La jetée est une nef de 650m, orientée est-ouest, constituée d'une succession de dix coques séparées par des verrières au droit des neuf pré-passerelles donnant accès aux avions. Les coques sont formées de la juxtaposition d'arcs de 4m de largeur et 26m20 de portée entre les appuis. Les arcs sont ajourés en section courante, pleins quand ils se trouvent en extrémité d'une coque. Chaque arc est constitué par l'assemblage de trois éléments en béton armé de 30cm d'épaisseur, un horizontal, en toit, et deux latéraux raidis par des tirants en acier s'appuyant sur la voûte en béton par des butons métalliques. Ces butons transmettent leurs efforts à la voûte par l'intermédiaire d'une platine placée à l'intérieur du béton.

La zone effondrée, comme la zone symétrique par rapport à la zone centrale, est une zone d'extrémité très particulière, avec des dissymétries locales importantes, puisqu'elle comporte trois arcs tronqués pour laisser passer chacun une passerelle reliant la jetée à l'isthme.

Le terminal a été ouvert au public en juin 2003. L'effondrement des six arcs qui constituent la zone sinistrée a eu lieu le dimanche 23 mai à 6h57, par une température extérieure de 4,10°C. Il a été précédé vers 5h30 par le décollement et la chute d'une plaque de béton provenant d'un élément d'arc plein inter-passerelles, à la suite de laquelle les forces de l'ordre ont organisé une évacuation et installé un périmètre de sécurité.

La commission s'est rendue à plusieurs reprises sur le site. Elle a analysé de nombreuses photos. Elle s'est appuyée sur les expertises réalisées à sa demande par le LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) et le Sétra (Service d'études techniques des routes et autoroutes). Compte tenu des procédures judiciaires en cours, elle a fait le choix de ne travailler que sur pièces écrites, qu'elle a demandées à ADP : dossiers de projet et d'exécution, comptes-rendus de chantiers, correspondances échangées. Elle s'est appuyée également sur ses observations visuelles de la zone symétrique, utilement complétées par les mesures qu'ADP y a fait réaliser, et dont les résultats lui ont été remis.

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La commission a procédé à un examen méthodique de toutes les causes possibles de l'effondrement.

Les expertises réalisées par le LCPC montrent que le béton utilisé pour la voûte, selon une formulation éprouvée, possède les qualités présentes, et qu'il n'a pas subi de dégradations d'origine physico-chimique. Les armatures de béton armé, de même que les aciers des tirants, ne semblent pas non plus en cause.

Il n'y a pas eu rupture des têtes de piles sous la zone sinistrée (côté sud) par cisaillement oblique. Bien que le chantier ait connu des incidents lors de la construction des piles (fissurations, rotations excessives des appareils d'appui), on peut ainsi considérer que ces incidents ont été convenablement traités par les corrections apportées pendant la suite du chantier et ne sont pas à l'origine de l'accident.

Un éventuel tassement du sol des fondations paraît très peu probable, malgré les inquiétudes initiales que pouvait susciter la présence potentielle de gypse sur le site de l'aéroport. Les fondations paraissent normalement dimensionnées compte tenu de la nature des terrains.

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Les causes de l'effondrement sont donc à rechercher dans le fonctionnement mécanique de cette section particulière de la jetée, seule section, avec la zone symétrique, que la commission a analysée. La commission s'est attachée à bien comprendre ce fonctionnement mécanique pour en détecter les éléments critiques. Elle retient de son diagnostic les principaux points suivants :
- une grande souplesse vis-à-vis des charges permanentes et des actions extérieures (climatiques et autres), accentuée par une fissuration importante dans certaines zones probablement développée dès la construction, qui laisse penser à un ferraillage insuffisant ou mal positionné,
- un manque de redondance mécanique, c'est-à-dire de possibilité de transfert d'efforts vers d'autres zones en cas de défaillance locale,
- une faible résistance de la poutre sablière,
- le positionnement des butons à l'intérieur du béton.

La commission a envisagé plusieurs scénarios pour interpréter un effondrement qui s'est produit deux ans et quatre mois après le décintrement des arcs, et dont le caractère brutal a été confirmé à la fois par un témoin et par les calculs que la commission a exploités.

Aux yeux de la commission, le processus de l'effondrement d'une structure dont la réserve de résistance initiale était faible s'explique par :
- une lente évolution de la structure sous l'effet de ses déformations différées liées au fluage du béton qui, tout en étant normales dans un ouvrage en béton, ont accru les contraintes en certains points sensibles,
- l'action des effets thermiques cycliques qui ont accru progressivement sa fissuration initiale.

La réserve de résistance de la structure s'en est ainsi trouvée réduite, puis annulée. Il suffisait alors d'un très faible phénomène pour déclencher l'enchaînement fatal, dont la première manifestation observée a été un éclatement du béton de la face intérieure d'un élément d'arc plein inter-passerelle, sur la ligne d'appui des butons, probablement entre deux butons, entraînant la chute d'une importante plaque de béton. Ce facteur déclenchant a pu être la très basse température du 23 mai au matin ou le relâchement de l'étrier d'une pile.

L'éclatement de cette plaque de béton a entraîné, une heure et demie environ plus tard, l'intervention quasi-instantanée de deux phénomènes en interaction qui, compte tenu du manque de redondance de la structure, ont provoqué son effondrement brutal : la rupture en flexion d'un élément d'arc plein au nord, par conjonction du pliage de la coque et de sa perforation par un ou plusieurs butons, facilitée par l'existence de fissures sous la ligne d'appui des butons et par le fait que la platine d'appui des butons est noyée dans le béton ; la rupture et la chute de la poutre sablière au sud.

Il apparaît donc que, plutôt que d'une cause de l'effondrement, il faut parler de la conjonction de faits qui se sont combinés pour conduire à la ruine une structure dont les réserves initiales de sécurité étaient faibles.

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Au terme de ses analyses, la commission suggère quelques pistes de réflexion pour les constructions non courantes, ou complexes.

Etant entendu que les études de telles constructions requièrent le recours à des modélisations, et s'inspirant des principes retenus dans le domaine des ouvrages d'art, le contrôle technique devrait s'appuyer plus systématiquement sur une modélisation indépendante de celle de l'entreprise, qui permette d'en recouper les résultats. Dans certains cas, des inspections régulières de l'évolution structurelle devraient être prévues.

S'agissant de la chaîne programmation-conception-réalisation-contrôle, la commission recommande que, lorsque la maîtrise d'ouvrage et la maîtrise d'oeuvre relèvent de la même personne morale, leurs relations soient précisées par une procédure cadre, comme s'y est engagé ADP, mais aussi, pour chaque opération, par une commande «quasi-contractuelle» de la maîtrise d'ouvrage qui acte le niveau de complexité de la construction, les engagements de la maîtrise d'oeuvre en matière d'éléments de mission, de moyens, de délais, et les procédures d'échange avec la maîtrise d'ouvrage.

La commission s'interroge enfin sur le juste niveau d'approfondissement et de rémunération des différentes catégories d'études d'une part et du contrôle technique d'autre part.

Elle suggère qu'une réflexion puisse s'engager sur ces questions avec tous les professionnels concernés.

Texte intégral de la synthèse des travaux de la commission Berthier
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