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Métro, topo, îlot : la station de demain selon FOA

© Cyberarchi 2019

Topographie artificielle, îlot de densification, la station osmose réunit les fonctions de la ville. Et pour cause, l'agence britannique Foreign Office Architects (FOA) distingue "lieux de mobilité", "lieux de destination" et "lieux de flux". A terme, la gare devient le théâtre d'événements culturels "donnant aux Parisiens l'envie de naviguer à travers la périphérie".

 
 
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Concept de station de métro francilien

La conception de la nouvelle station de métro francilienne est l'occasion de présenter une réflexion écologique dans le tissu urbain : concevoir la station de métro comme un noyau où les échanges sociaux, environnementaux et économiques sont possibles, créant différentes formes culturelles interdépendantes.

Notre proposition d'extension du métro de Paris est tout à la fois d'éliminer l'effet désorientant dû aux tunnels souterrains, afin de chercher des connexions directes entre le métro et le tissu urbain et de trouver des occasions d'accroître la vie culturelle déjà existante dans le métro.

Le métro comme un théâtre en plein air

Ce lieu est en mesure d'accueillir les chemins d'accès à la station ainsi qu'une variété d'utilisations publiques : il peut être planté de verdure et aurait sièges à l'extérieur pour être utilisé soit pour des spectacles, comme dans un auditorium, soit pour se détendre, comme dans un parc. L'espace ouvert en pente fournit également un accès facile, une rampe aménagée pour les personnes à mobilité réduite.

Des "occasions spectaculaires" dans la nouvelle station de métro

Pour appuyer l'image du métro comme théâtre, l'espace ouvert est entouré d'une série de plateaux flexibles qui le couvrent en partie, le protégeant des intempéries et lui offrant une structure similaire à une scène, permettant de créer un décor et un support technique aux événements.

Cet ensemble de plateaux flexibles est l'occasion de présenter une variété d'usages pour entourer le métro. Ces plateaux peuvent élargir l'espace culturel au-dessous avec des cinémas, galeries, etc. ou être dédiés à des usages commerçants ou résidentiels. Dans toutes ses variations, la diversité des usages entourant l'espace ouvert permettra au métro de devenir une scène active 24 heures sur 24.

Prototype proposé

L'emplacement de la nouvelle station de métro à l'intersection des deux lignes garantira que la station sera un pôle de transport multimodal. Caractéristique typique de la périphérie, le site est entouré d'un tissu peu dense et composé de blocs mono-fonctionnels. Notre proposition remet en cause l'usage inefficace du foncier dans ce type de zone, en augmentant la densité de construction autour de la station de métro. Cela intensifiera les effets positifs de la présence d'une station de métro, non seulement en augmentant la mobilité d'un grand nombre de citoyens mais aussi en créant un pôle d'intensité sociale et économique, qui jouera le rôle d'un centre moteur de développement pour cette zone dans la ville.

Le métro ouvert

L'élément structurant du nouveau métro est le parvis ouvert et en pente qui descend de la rue jusqu'à la nouvelle ligne. La descente commence au niveau de la rue au nord du site et se continue en direction du sud. Cette orientation permet au parvis de recevoir directement la lumière naturelle, permettant à la végétation d'y pousser correctement et d'encourager le public à prendre possession des lieux.

Cette orientation répond également au contexte de la station. Le coeur de cette zone est à l'intersection de deux lignes de métro et le long de la voie principale qui est le noyau de la zone commerciale. Partant du principe qu'une de nos principales ambitions est d'amener la vie urbaine directement jusqu'au niveau bas des voies, le parvis commence sa pente au nord du site.

L'accès à la station

L'accès aux quais s'organise sur deux niveaux. Le niveau supérieur est complètement ouvert, au ciel et à l'accès du public. La ligne de contrôle de la nouvelle ligne de métro se situe au niveau du quai, permettant à l'espace public de descendre en continu, de la rue au quai (-18m). En dessous, se trouve une zone qui relie les lignes existantes aux nouvelles. Cet espace pourrait offrir un accès direct entre les lignes ou accueillir une ligne de contrôle supplémentaire, selon que les tarifications des deux lignes soient uniformisées ou pas. Les escaliers, escalators et ascenseurs relient le nouveau quai (-18m) au niveau -5m, où se trouve une salle de billets d'où on peut accéder à la ligne existante.

La descente vers les nouveaux quais s'effectue à travers les trois principaux paliers, avec des étapes à -5 et -12m, là où ont lieu les échanges et interconnexions. Ces paliers permettent également d'accéder aux zones commerçantes qui bordent l'espace ouvert. Cette disposition garantit en outre deux moyens d'entrée et de sortie sur les nouveaux quais, en accord avec les contraintes de sécurité de la RATP.

Des blocs à usages multiples

L'espace ouvert sera bordé de façades vitrées, abritant des équipements commerciaux pour le quotidien. Les façades descendent du bâtiment au-dessus sans interruption jusqu'aux quais. Toutes les activités qui se tiennent dans le bâtiment autour de la station profiteront de sa localisation et de son flux de voyageurs. Elles peuvent être conçues comme "lieux de mobilité" ou "lieux de destination". Les "lieux de flux" sont des activités qui profitent du flux journalier de passagers qui traversent la station. Ils cherchent à créer une relation en symbiose avec ces passagers, en comblant leurs besoins quotidiens.

Les "lieux de destination", en revanche, sont des activités qui misent sur la location et l'accessibilité de la station pour attirer du monde. Ces programmes, qui peuvent inclure un cinéma, un hall d'exhibition, un théâtre, une bibliothèque ou un marché, pourraient être localisés dans les niveaux supérieurs du bloc, pour attirer les gens vers le haut. Entre les différents programmes, il sera possible d'intégrer des espaces ouverts et des terrasses, ce qui créera des espaces publics dans tout le bâtiment.

La signalétique du métro

La signalétique du métro s'inscrit d'abord dans une échelle de la lecture au niveau du paysage naturel et urbain pour permettre l'orientation des usagers. Elle se développe ensuite à l'échelle architecturale des espaces.

Tout commence au niveau supérieur avec le logo de grande taille du métro sur la façade du bâtiment. Ensuite, la signalétique suit la conception architecturale du mouvement et circule à travers l'espace, grâce à l'intégration d'une couche graphique qui souligne l'expérience intuitive. Il a été indispensable de travailler avec le langage visuel original de la signalétique du métro parisien parce qu'il est familier aux usagers. Le défi a été d'assurer une signalétique originale qui pourrait être intégrée dans un nouveau langage architectural et qui ne serait pas perçue comme une addition a posteriori.

La typographie et les symboles ont donc été conservés mais quelques signes originaux ont été retirés. Comme la nouvelle station a de larges vues traversantes, il était important de positionner le plus de panneaux directionnels au dessus du niveau de l'oeil qui pourraient ainsi être vus de loin sans être gêné par la foule. Ce dispositif est complété par la création d'une large bande lumineuse qui délimite chaque niveau et sur laquelle est appliquée la signalétique directionnelle. Le résultat obtenu est une stratégie signalétique claire.

Relation avec l'environnement

Une stratégie énergétique ambitieuse reposant sur les meilleures pratiques applicables à une station de métro est mise en oeuvre. L'éclairage naturel est maximal et les apports gratuits sont optimisés ; une récupération de chaleur systématique est organisée dans les locaux chauffés ; le confort d'été est amélioré par une végétation importante permettant d'éviter l'effet "îlot de chaleur urbain" et les locaux les plus critiques situés en sous-sol sont refroidis par free-cooling grâce aux eaux d'exhaure.

En dehors du transport de voyageurs, la station valorise le réseau et rend de nouveaux services à son quartier : récupération de la chaleur des tunnels pour chauffer des bâtiments avoisinants, recyclage des eaux d'exhaure non polluées, participation à la collecte des déchets, utilisation de son réseau pour transporter des biens en dehors des heures de transport de voyageurs.

L'îlot parisien prototypique

L'arrivée du nouveau métro cherche à prolonger les éléments qualitatifs constitutifs du centre de Paris, comme une valeur ajoutée dans les banlieues. La base de notre stratégie est l'îlot parisien dans ce qu'il a de classique et d'usage mixte, occupé par différentes fonctions. Ceci génère une activité 24 heures sur 24 rassurante où tout mouvement est réduit en ramenant les activités quotidiennes au plus près des gens.

Comme cette zone ne sera plus à terme dominée par les rues, il est possible de repenser les typologies spatiales telles que l'îlot, la place, la cour... Dans notre proposition, ces typologies sont mixées entre elles de façon à apporter de la lumière et de la nature dans chaque îlot.

L'îlot et la grille

La typologie de ce nouvel îlot est guidée par des codes et des règlements qui imposeraient l'occupation maximale au sol, l'emprise des espaces verts, la densité possible ainsi que la hauteur. La typologie de cet îlot est suffisamment flexible pour permettre à différents promoteurs et architectes de l'utiliser différemment et peut être configuré pour atteindre des COS de 1,5 à 3, tout en maintenant un nombre important d'espaces ouverts à rez-de-chaussée et en étages.

L'îlot de base est défini par une grille de 4 x 4 de 14m de large. Cette largeur permet l'intégration de bureaux et de logements tout en respectant une arrivée maximale de lumière et de ventilation. Aussi, les îlots devront comporter un pourcentage minimal de toitures végétales.

FOA

Lire également notre article 'Form follows ornament : les expériences singulières de Farshid Moussavi' et consulter notre album-photos 'D'expériences en émotions, FOA officie à travers le monde'.

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