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Les scénarii de David Mangin pour le site des Ardoines à Vitry-sur-Seine (94)

© Cyberarchi 2020

Le site des Ardoines (Vitry-sur-Seine), territoire majeur de la grande opération d'urbanisme Orly-Rungis-Seine Amont, aujourd'hui fortement contraint, bénéficie d'un fort potentiel de développement dans l'espace métropolitain. Les explications de David Mangin*.

 
 
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David Mangin est directeur associé de l'agence SEURA Architectes Urbanistes qui a défini le plan guide du projet des Ardoines pour le compte de l'EPA Orly-Rungis Seine Amont.

Comment lisez-vous le site des Ardoines et quels enjeux y voyez-vous ?

David Mangin : C'est un site que je connaissais mal au départ, en raison de son inaccessibilité. Il est cerné par le faisceau du RER et les gares de triage d'un côté, par l'A86 d'un autre côté et puis par la Seine, avec une voie sur berge très filante. Il présente une assez grande imperméabilité avec un seul grand signal qui émerge, les deux grandes cheminées de la centrale EDF qui servent de repère.

Le site est fait de l'addition de trois parties. La première est une ville dans la ville : l'entreprise Sanofi-Aventis s'est organisée en ville usine avec un système de rues, mais ces rues ne sont pas accessibles pour des raisons de sécurité. Le site est fermé aux passants. La seconde partie est quasiment un méandre au service de l'énergie de la région parisienne, puisque se trouve là tout un complexe industriel et énergétique constitué de grands domaines : les réservoirs de BP, la centrale EDF, Air Liquide et les bâtiments ferroviaires. La troisième partie, au nord, est beaucoup plus intégrée à Vitry, plus accessible grâce à une interface avec la gare RER de Vitry, même si elle doit être améliorée.

Sur quoi reposent vos propositions pour les Ardoines ?

Sur deux idées principales. On assiste à l'évidence à un élargissement du centre de Paris - le débat sur le Grand Paris occupe tous les esprits - et à une poussée assez forte de mutations dans la première couronne de la région parisienne. Cet élargissement produit des effets par ricochet sur des terrains très accessibles depuis l'A86, mais en même temps enclavés. Cette poussée s'opère de manière assez naturelle.

La seconde idée est une question : Sommes-nous capables de mieux traiter le fleuve ? Je dis cela sans préjuger de ce qu'il faut chercher à y faire : habiter, se promener, travailler... J'observe que l'on passe beaucoup de temps dans les bureaux, à la lumière du jour et que cela peut être intéressant de travailler au bord du fleuve... Pour le moment on ne travaille pas réellement au bord du fleuve mais dans de grandes enclaves relativement fermées et bordées par des infrastructures de tous les côtés.

Vous parlez là du fleuve à l'échelle du site et non de la région ?

Cela recoupe évidemment le constat que le centre de Paris s'est construit sur le fleuve, avec des monuments, des quais bas, des quais hauts, des espaces publics vers le fleuve, autour du fleuve. Cela frappe beaucoup les visiteurs étrangers car peu de villes sont à ce point composées à partir du fleuve. Le Champ de Mars, les Invalides, la Concorde, la Monnaie, l'Institut, le Louvre... Les monuments les plus caractéristiques de Paris sont sur la Seine. Et ce processus a continué : regardez le ministère des Finances, la Grande Bibliothèque, le parc André Citroën... La composition à partir du fleuve est une sorte de leitmotiv.

Cela ne signifie pas qu'il faille toujours rechercher des compositions monumentales à partir du fleuve, il y a d'autres façons de faire, mais ce qui est frappant c'est qu'une fois le périphérique passé, le monde des usines derrière ses grands murs n'a pas été très propice à l'ouverture sur le fleuve. Aujourd'hui, le monde économique change et il est possible de trouver un rapport au fleuve qui ne consiste pas à lui tourner le dos.

Le site pose aussi un vrai défi environnemental. Il compte un certain nombre d'établissements à risque du point de vue de la réglementation (je pense aux réservoirs BP mais aussi à la centrale thermique à charbon d'EDF et aussi à certains ateliers de production de Sanofi-Aventis). A ces risques industriels s'ajoutent la question de la dépollution des sols et celle du risque d'inondation. La mise à niveau environnementale de l'ensemble du site représente donc un très fort enjeu. Pour ma part, je pense que c'est là l'un des défis les plus importants du projet des Ardoines : nous devons préparer pour les prochaines décennies un projet qui soit environnemental à grande échelle. Il s'agit d'au moins 300 hectares et si l'on englobe des sites analogues en amont et en aval, c'est encore beaucoup plus.

Nous essayons de trouver des solutions qui résolvent tous les problèmes ensemble. Les projets urbains ou les projets d'espaces publics sont souvent confrontés à des problèmes multiples à résoudre et, malheureusement, l'addition de solutions conduit souvent à des situations plus encombrantes que les problèmes initiaux.

Aux Ardoines, les enjeux sont complexes et ils sont aussi assez nouveaux. Les friches industrielles déjà abandonnées, les friches de centres commerciaux sont devenues des cas de figure habituels pour nous. Ici, nous avons affaire à un site qui continue à produire beaucoup mais doit se préparer à muter assez rapidement pour se mettre en conformité avec la réglementation, de type Grenelle ou bientôt Copenhague. Certaines entreprises ont déjà engagé leur mutation, comme Sanofi-Aventis qui se recentre sur la recherche plutôt que sur la production. EDF se questionne sur le reformatage progressif de son site puisque la question du charbon pose problème. Et les questions d'inondabilité concernent la totalité du site. C'est donc vraiment un projet à grande échelle, sur une durée relativement importante.

Quels sont les projets européens comparables par leur ampleur, leurs enjeux ?

On pense au Besos Forum de Barcelone. C'est une visite recommandée pour qui s'intéresse au problème de l'industrie en ville. Ils se sont beaucoup interrogés sur la mutation des grands services urbains et le résultat donne lieu à des confrontations très intéressantes et très radicales. Le Forum conçu par Herzog & de Meuron côtoie la centrale de retraitement des déchets qui a été reformatée pour devenir une sorte d'éco industrie propre. En terme de superficie, les Ardoines peuvent être comparées à Ijburg la grande île artificielle créée à Amsterdam sur 400ha, ou encore à 22@Barcelona, la grande zone de mutation au sud de Barcelone. Lyon Confluence, c'est 150 hectares, l'Ile de Nantes, 337 hectares. Les Ardoines sont de la taille de ces grands projets, avec cette difficulté que les activités industrielles sont en mutation mais vont pour la plupart rester sur le site, une fois reformatées.

Comment proposez-vous de traiter le risque d'inondation ?

Avec Safège et Alexandre Brun, experts de ces questions, nous avons examiné plusieurs alternatives : l'endiguement pour se protéger des risques, la création d'un canal de dérivation à l'intérieur du site, avant d'arriver à l'idée de créer des paliers correspondant à différents niveaux de crue. Nous avons retenu ce principe et écarté l'idée d'un grand canal de dérivation qui shunterait le site car il aurait pour effet de rendre les crues plus violentes. La protection contre les inondations a complètement changé de philosophie depuis les récentes catastrophes successives comme celle de Vaison-la-Romaine... L'endiguement n'est pas la solution car si l'on se protège derrière un mur à un endroit, l'eau redouble de violence en aval. Les Allemands ont compris cela avant nous et laissent le cours d'eau reprendre son lit naturel pour ne pas se retrouver avec un torrent d'une très grande violence qui va tout détruire...

Schématiquement donc, il s'agit de placer sur les paliers les plus élevés les nouvelles activités ou les infrastructures à protéger particulièrement en cas d'inondation. La morphologie actuelle du site est d'ailleurs assez proche des paliers auxquels il faut arriver et il s'agit donc de révéler et d'homogénéiser cette réalité. Au niveau de la berge, nous abaissons même les quais pour permettre à l'eau de s'écouler plus facilement. En élargissant le secteur inondable de dix mètres sur un linéaire d'un kilomètre, on augmente considérablement les capacités de débit.

Ce qu'il faut noter ici, c'est que cet étagement du site nous permet de régler plusieurs problèmes à la fois. Nous allons isoler les industries les plus sensibles et essayer de traiter la pollution des sols par des techniques de confinement ou de terrassement qui permettraient de fabriquer ces paliers au fur et à mesure. Cela pourra aussi nous servir à fabriquer un paysage, les voies en limite de ces différences de niveau sortiront de la banalité de voies ordinaires.

Vous créez donc des paliers plus ou moins inondables en fonction de leurs hauteurs, lesquelles sont calées sur des amplitudes et des fréquences de crues ?

Oui et deux solutions sont envisageables sur les plateformes surélevées : soit les bâtiments sont à l'assise du sol et leurs rez-de-chaussée sont occupés par des activités 'inondables', soit ils se protègent en étant sur pilotis. Par activités inondables, on entend par exemple les garages, les loges de gardiens ou même des activités extrêmement banales, qui souffriront peu des inondations. L'habitation n'est pas concernée car il s'agira d'immeubles collectifs dans lesquels les rez-de-chaussée ne sont pas habités. Un bon exemple de ceci est le quartier du Port à l'Anglais conçu par Yves Lion au nord des Ardoines. Il nous reste encore à examiner la question des réseaux qui, eux, doivent être protégés de l'inondation en sous-sol ou en aérien.

Comment avez-vous eu l'idée d'installer un pôle multimodal dans une grande halle ferroviaire ?

Autour de Paris, les liaisons radiales marchent très bien puisque tout le réseau de RER a été construit en étoile avec la grande croisée des Halles, mais les liaisons transversales en rocade restent l'éternel problème. Les employés de Sanofi-Aventis n'ont en général pas d'autre choix que de prendre l'A86. Avant les grands débats actuels sur les transports de la région parisienne, on savait que le projet de rocade Arc Express - dit Orbival dans ce secteur-là - [repris par le projet de métro automatique en rocade] pouvait passer au niveau de la gare actuelle de RER des Ardoines. Les études antérieures plaçaient l'interconnexion des deux réseaux à l'ouest du faisceau ferré, côté Vitry. Notre idée a été de proposer de faire sortir le métro en rocade de l'autre côté de ce faisceau dans la grande halle ferroviaire.

Ce grand bâtiment en béton, très spectaculaire, tout le monde s'accordait à vouloir le garder. C'est une bonne chose car on a jusqu'à maintenant trop démoli ces halles. Elles sont toujours très ingrates de l'extérieur mais très belles, très lumineuses à l'intérieur, de vraies cathédrales de béton. Ici, nous avons deux grandes nefs de 100 et 150 mètres de long. Donc, s'il y avait un bâtiment sur toute la zone à conserver, c'était celui-ci. En général, une fois que l'on a dit cela, on se retrouve devant un casse-tête. Ce sont de très grands volumes qu'on ne sait pas remplir. D'où notre idée d'y faire la sortie du futur métro en rocade.

C'est encore une façon de régler plusieurs problèmes à la fois ?

Absolument. On est à moins de 20 mètres de la gare de RER. Quand vous arrivez par le métro en rocade, soit vous sortez dans la grande halle, soit vous restez au niveau des quais souterrains et vous rejoignez ceux du RER. L'intermodalité est parfaite. Vous pouvez aussi emprunter une passerelle pour franchir les voies ferrées et vous retrouver du côté de Vitry.

Autre avantage, cela incite Sanofi-Aventis, tout proche, à ouvrir son site de ce côté-là. Actuellement, l'entrée principale se trouve sur le quai de Seine car les centaines de personnes qui y travaillent arrivent surtout par l'A86. L'arrivée du métro en rocade juste devant chez eux, surtout aménagée comme nous le proposons dans la grande halle, leur donne des idées pour retourner leur site vers la gare.

Ce sujet est très important parce qu'il y a là un moyen très efficace de faire rentrer les Ardoines dans Vitry. Si l'on avait concentré ce pôle multimodal côté Vitry, ce qui se trouve derrière le réseau ferroviaire serait resté un autre monde, tandis qu'en y plaçant la grande gare et en la rendant accessible depuis Vitry, on fait basculer la ville côté Seine.

La Seine est toute proche mais entre elle et le pôle multimodal il reste Sanofi-Aventis...

Nous nous trouvons à environ 180m de la Seine mais, en effet, pour le moment, le site de Sanofi reste intraversable. L'idée que l'on puisse un jour traverser Sanofi-Aventis est un peu difficile à faire passer mais elle n'est pas absurde. Les grands laboratoires suisses et Sanofi lui-même en Allemagne, ont aménagé des campus ouverts. Nous pouvons en tout cas pousser le projet, commencer à faire muter des choses. Même si le métro en rocade n'arrive pas immédiatement, savoir qu'il arrivera permet de miser sur cet endroit-là, de fixer des projets. On peut commencer à occuper la grande halle en attendant, par exemple en y implantant des vitrines du centre de biotechnologie pour identifier l'activité principale du secteur, installer des commerces, créer une place en face Sanofi-Aventis...

Dans vos travaux et vos écrits, vous développez la notion de ville passante. Comment l'appliquez-vous aux Ardoines ?

Il faut d'abord créer une ville 'traversante' si j'ose dire. C'est ce que vont permettre les deux franchissements et l'axe nord-sud. A partir de cet axe, on essaie d'infiltrer, de créer une porosité jusqu'à la berge en traitant l'ensemble un peu comme un parc où l'on sent déjà le fleuve.

Il faut aussi mettre en place une trame urbaine assez serrée. La ville non passante se fait sur des mailles conçues pour l'automobile, disons de 800 à 1.200 mètres. Cela crée de grandes poches qui desservent un centre commercial, un parc touristique, des résidences plus ou moins fermées et tout cela est à l'échelle de ces grandes voies de transit, en faisant beaucoup de résidus intermédiaires. Et il faut prendre systématiquement la voiture pour aller au centre commercial.

Inversement, dans une trame urbaine serrée, disons de 80 à 100 mètres, les services quotidiens tels que l'école, l'arrêt de transport en commun et les commerces de proximité sont accessibles à vélo ou à pied. Un bon argument économique est aussi que l'offre foncière est beaucoup plus diverse. En temps de crise, c'est très utile car cela permet de découper les programmes en fonction des capacités d'investissement immobilier, alors que les grands monolithes se trouvent bloqués quand ils ne peuvent être réalisés que d'un bloc.

Vous définissez pour les Ardoines un plan guide. Que faut-il entendre par là ?

Le rôle du plan guide est de définir tout d'abord les grands projets d'infrastructure, c'est-à-dire les deux franchissements, celui de la Seine et celui du réseau du RER. Il précise le type d'ouvrage à construire, la manière dont ils échangent avec les voies sur berges, la cote à laquelle ils doivent atterrir pour échapper aux inondations. Le plan guide fixe également les grands tracés de voirie, comme la voie nord-sud qui doit irriguer l'ensemble du site et il pose les principes de gestion des risques d'inondation. Enfin, le plan guide définit les stratégies de mutation, que j'imagine de trois ordres, c'est-à-dire conduisant à trois types de formes urbaines. Au sud, de grandes pièces fonctionneront comme des rotules successives sur une grande séquence allant de la rive droite de la Seine à la rive ouest du RER. Au nord, la transformation sera de l'ordre de la mutation de bâtiments et de parcelles et la création de nouveaux types d'îlots sur les terrains libres. Quant à la partie centrale, principalement occupée aujourd'hui par EDF, sa mutation fait encore l'objet de plusieurs scénarii.

Quels sont ces scénarii ?

Ils sont liés à l'hypothèse d'une seconde station du métro automatique en bord de Seine. Sa présence ne serait pas dénuée de sens du point de vue du réseau car elle se trouverait à un kilomètre de la gare prévue aux Ardoines. Cela semble correspondre à la distance minimale entre deux stations de la ligne. Une seconde gare à cet endroit se justifie de plusieurs manières. La première est émise par le STIF [Syndicat des transports d'Ile-de-France] : lors du percement du tunnel au moyen d'un tunnelier, il serait utile de prévoir ici une émergence en surface qui permettrait d'évacuer les déblais par la Seine. A partir de là, soit on se contente d'installer une plateforme fluviale - qui servira d'ailleurs également le moment venu pour le démantèlement de la centrale EDF - soit on en profite pour construire une gare.

Dans cette hypothèse, c'est le premier scénario, il faut profiter de cette formidable desserte pour construire une ville mixte ou un grand équipement métropolitain autour de la gare. On sait que le métro automatique va passer grosso modo par là... A nous de plaider pour qu'il passe précisément là où c'est le plus intéressant du point de vue du site et du projet. A nouveau, nous essayons de proposer une solution qui règle plusieurs problèmes à la fois. Dans l'hypothèse où l'on renoncerait à cette gare, pour des raisons financières par exemple, il faudrait opter pour un autre scénario d'aménagement. Les terrains resteraient principalement desservis par la liaison nord sud et l'un des scénarii serait par exemple de développer ici de l'activité et non plus une frontalité en bord de Seine.

Ces choix ne peuvent-ils être faits plus tard ? Car il faut attendre ici le démantèlement de la centrale électrique, qui n'aura pas lieu avant 2020...

C'est vrai mais le plan guide a aussi un rôle d'incitation. La création d'une gare accompagnée de capacités de construction élevées autour permet de valoriser énormément le foncier. Si on ne l'anticipe pas, nous aurons des raisonnements purement techniques qui consistent à placer les gares dans les secteurs déjà peuplés et la gare ne se fera pas.

Propos recueillis par Jeanne Bazard

Consulter également notre album-photos 'Requalification du territoire des Ardoines : le plan guide de David Mangin en images'.

* Cet entretien est tiré du volumineux dossier de presse 'Les Ardoines à Vitry-sur-Seine' réalisé par l'Etablissement public d'aménagement Orly-Rungis Seine Amont

Les scénarii de David Mangin pour le site des Ardoines à Vitry-sur-Seine (94)
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