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La tour, non pas un objet architectural mais une portion de ville

© Cyberarchi 2019

Un jeune architecte toulousain, Pierre Saunal, a donné pour titre à son diplôme "Contextualisme des Tours et Urbanisme Vertical". Son idée : un processus de densification par touches, crédibilisé par l'utilisation du concept de "Tours polycentriques" développé par Denis Sloan, Peter Terrell et Claude Delalande. Le diplôme a reçu la mention 'Très Bien' et les Félicitations du jury à l'Ecole d'Architecture de Toulouse.

 
 
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Le texte ci-dessous est signé Pierre Saunal

Ce travail d'étudiant (qu'il faut donc appréhender comme tel) présente une démarche d'intervention globale sur la ville d'aujourd'hui, appliquée ici à la ville de Toulouse. Cette démarche se propose de redonner une lecture claire et un sens à cette dernière, victime de l'étalement urbain périphérique. C'est au travers d'un processus de densification par touches, crédibilisé par l'utilisation du concept de "Tour polycentrique" ("Structure d'immeuble" de son véritable nom), développé par Denis Sloan, Peter Terrell et Claude Delalande (Lire à ce sujet notre dossier 'La lumière et le confort, noyau central de la tour polycentrique' ), s'appuyant sur les réseaux de transports en commun existant et à venir, que cette démarche "d'Acupuncture urbaine" se met en place.

CONSTAT

Les villes de France sont victimes de la pratique d'une politique de l'autruche, ou encore d'une "non-politique", de la part des instances dirigeantes, aboutissant ainsi à un développement urbain effréné et non maîtrisé, générant la prolifération d'enclaves résidentielles fermées suivant la figure du "Ghetto doré". Ce développement entraîne un étalement urbain suicidaire (consommation d'espace excessive) et la création d'une non-urbanité en raison de l'absence de mixité typologique, économique ou sociale notamment.

Les facteurs fondamentaux de l'étalement urbain (mobilité individuelle en augmentation, refus de la part des ménages des nuisances imputées à l'urbain, politiques publiques incitatives à l'étalement...) sont aisés à appréhender et rendent pertinente et légitime une politique de densification, associée à un renforcement des réseaux de transports en commun. La ville de Toulouse et son agglomération sont le reflet de ce développement sans contrôle des "Ghettos dorés". En effet, ces derniers couvrent 46% (le plus fort taux de France pour l'année 2005) des opérations immobilières, éloignant toujours plus les foyers de population du centre ville qui se dé-densifie au profit d'une périphérie toute aussi peu dense, réduisant la lecture de ce dernier à une image faussée de centre historique.

En effet, il faut noter que le centre ville de Toulouse ne se réduit plus, depuis les années 1900, à un centre historique aujourd'hui muséifié. Il tend aujourd'hui à se développer en une troisième couronne, totalement déstructurée, s'étirant jusqu'au périphérique actuel qui deviendra, dans un avenir proche, un boulevard urbain insipide du fait de l'absence d'anticipation. A ce problème d'identification du centre ville, s'ajoute le problème de la circulation automobile dont le pourcentage est en augmentation, au détriment des transports en commun, depuis 1978.

Il convient donc maintenant d'envisager un ensemble de démarches d'anticipations complémentaires et efficaces visant à apporter des solutions à ces problèmes. Ce travail en propose une, qui ne peut cependant se suffire à elle-même.

PRINCIPE D' INTERVENTION

Nous sommes aujourd'hui à Toulouse dans l'Age III (voir discours de Christian de Portzamparc) d'une ville au sein de laquelle il est de plus en plus difficile d'intervenir selon des démarches propres aux Ages I et II (Age classique et Age moderne). Il est proposé ici, d'adopter une méthode dite "d'acupuncture urbaine", permettant d'intervenir par touches sur une ville de Toulouse dont les espaces libres sont de plus en plus rares. Il convient donc de définir soigneusement chaque site en fonction de critères précis.

La volonté de densifier induit, de fait, une quantité relativement plus grande de population (habitants, travailleurs...) en un point précis, générant ainsi des déplacements qu'il faut absorber aux moyens de transport en commun, limitant ainsi l'impact de l'automobile sur la ville et ses habitants. (Diffusion=Vaccination)

Cet élément nouveau, porteur de densité en un site défini, doit être connecté de la manière la plus efficace et complète possible à un ou plusieurs pôles d'inter modalités, permettant ainsi une greffe viable et durable au sein de la ville.

La mise en place de connexions, à toutes les échelles, est essentielle au sein de ce travail. En effet, elles permettent le désenclavement d'un système spatial qui, par son développement vertical, prend le risque de se fermer à la ville. Il sera ainsi possible, au travers de différents éléments de liaison (espaces publics, transports en commun...), de ne pas tomber dans le même piège que lors de la construction des grands ensembles (années 1960-70), aujourd'hui encore beaucoup trop isolés.

Trois sites, aptes à recevoir une densité importante de population, se dégagent au sein du centre ville de Toulouse.
-Premièrement, le site Marengo, situé à l'Est de Toulouse, au sein de la deuxième couronne de développement, est à proximité immédiate de la gare SNCF Matabiau et se voit desservi par la Ligne A du métro (Est Ouest) ainsi que par un réseau de bus performant. De plus, ce site fait l'objet d'une restructuration depuis quelques années du fait de son intégration au sein de la ZAC Marengo.
-Le deuxième site, le site des Carmes, se trouve dans le centre historique de Toulouse et se voit desservi par la Ligne A (Est Ouest) de métro ainsi que par un réseau de bus efficace. Il sera dans quelques années relié à la future ligne B (Nord Sud) de métro.
-Le troisième et dernier site, développé dans ce travail, est le site des Arènes. Ce site se trouve au sein de la troisième couronne de développement, et est d'ores et déjà connecté à la ville de Colomiers grâce à la ligne SNCF C. Il est de plus connecté à la ligne A de métro (Est Ouest) et dispose d'un réseau de bus fourni. Il sera, dans un avenir proche, le terminus d'une ligne de tramway connectant Toulouse à Blagnac, poumon économique en plein développement de l'agglomération Toulousaine, avec notamment les usines de construction de l'Airbus A380.

INTERVENTION

Comme nous avons pu le voir précédemment, le manque de foncier au sein de la ville de Toulouse nous invite à travailler sur des espaces plus réduits. En cela, le schéma d'occupation et de rentabilisation du sol proposé par la construction verticale devient extrêmement pertinent car il permet d'amener une densité certaine en calquant le foncier disponible sur différentes strates verticales. Cependant, il est indispensable de dépasser le schéma proposé aujourd'hui par les IGH (Immeuble de Grande Hauteur) classique (manque de sécurité, de lumière, de vie...). C'est à ce moment qu'intervient le concept de "Tour polycentrique", développé par Denis Sloan, Peter Terrell et Claude Delalande.

Le quartier spatial s'insère ici, sur le site des Arènes, au sein d'un écrin vert, structuré de manière à atteindre un double objectif. Le premier est de créer une distance entre cette opération et le centre ville en devenir afin d'éviter tout phénomène d'étouffement, par la mise en place d'un espace vert de transition accessible à tous. Le deuxième est de permettre un éclairement naturel du parking souterrain et des zones techniques tout en créant un alignement sur la rue au Sud, prémisse d'un développement urbain de centre ville.

Le projet nécessite la création d'un espace public majeur en rez-de-chaussée, type d'espace que ne possède pas encore le quartier des arènes. Ce lieu joue le rôle de rotule entre le quartier horizontal et le quartier spatial. Il accueille le départ d'une passerelle piétonne qui franchit la voie ferrée et permet de désenclaver le quartier au niveau piéton, contribuant ainsi à valider la promotion des moyens de transport doux et non polluant. De plus, cet espace reçoit les quais de départ et d'arrivé de la ligne E de tramway, futur lien avec la ville de Blagnac, assurant ainsi une vie continue à cette place publique.

Enfin, cet espace urbain, au travers de deux bouches de métro (signal classique reconnaissable par tous), accompagne les gens à un niveau souterrain (-6 mètres) de répartition qui donne à la fois accès aux parking, au niveau technique et aux piles verticales. Ces dernières, basées sur le principe des piles de pont, assurent le lien entre tous les réseaux (humains, techniques ou encore de marchandises) et les plateformes horizontales, au sein desquelles il est possible à tous les réseaux de cheminer.

Chaque plateforme est accessible au public, seuls les immeubles sont plus ou moins privés selon leur destination et sont protégés avec des moyens classiques. Les plateformes constituent donc à la fois des supports d'immeubles basées structurellement sur le principe des tabliers de ponts, et des coeurs d'îlot à l'air libre distribuant, comme des espaces publics classiques, toutes les fonctions au sein de la plateforme. Ces espaces publics sont ouverts à l'Est et à l'Ouest (pénétration du soleil le matin et le soir), où des jardins publics suspendus au moyens d'un exosquelette permettent l'implantation du végétal au sein de ce quartier spatial. De plus, chaque coeur d'îlot spatial est percé en deux endroits, le troisième accueillant un jardin public supplémentaire, afin de dégager des perspectives et de faciliter l'apport de lumière.

Chaque îlot spatial (ici au nombre de cinq, qui recevront chacun au maximum 6 immeubles orientés Nord Sud) est le résultat d'une mixité de création, par des architectes différents (suivant des règles d'urbanisme, de sécurité et des prescriptions architecturales), d'une mixité d'usages et d'usagers. En effet, cette opération est avant tout une opération d'urbanisme permettant de mettre en place dans les meilleures conditions possibles une structure de réseau primaire. Cette dernière, tout comme une opération d'urbanisme horizontale, sera dans un deuxième temps le support de fonctions (essentielles à la ville) diversifiées (logements, bureaux, hôtels, ...) et dont la construction peut être étalée dans le temps.

Plusieurs architectes, dont Rémi Levade et Jonathan Leroy (voir image ci-dessous), ont aimablement pris part à ce travail en réalisant un immeuble (en fonction d'un programme simplifié) au sein d'un des cinq îlots spatiaux. Ceci afin de montrer qu'il est possible de s'exprimer sur le support que constitue cette structure spatiale, au même titre que dans une opération d'urbanisme classique, démontrant ainsi qu'il s'agit là, non pas d'un objet architectural, mais bel et bien d'une portion de ville.

Hauteur = 396 mètres - Surface de plancher maximum créée = 150 000 m² (sur 150m x 50m au sol) - Espace public par plateforme = 1600 m² - Espace au sol constructible maximum par plateforme = 2000 m²

La tour, non pas un objet architectural mais une portion de ville
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