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Equipe Fortier : Reims 2020, perspectives et projet

© Cyberarchi 2019

Remarquablement desservie, bientôt dotée d'un tramway, avec un trafic allégé par le déclassement de l'autoroute, Reims Métropole est en pleine évolution. Cependant, son avenir va dépendre de la manière dont elle va jouer de ses atouts, qui sont réels mais insuffisamment exploités.

 
 
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Le diagnostic

Nous avons abordé cette étude sur trois plans combinés.

Le G10 et le poids qu'il peut conférer à une constellation de villes aujourd'hui associées nous ont d'abord semblé devoir être une priorité : celle-ci peut s'affirmer sur le plan des transports, sur ceux de politiques économiques et culturelles désormais mieux coordonnées. Sans doute faut-il aussi qu'elle prenne à l'avenir une forme institutionnelle nettement plus affirmée... Mais il nous a semblé - et c'est le sens de la présente proposition - que cette fédération devait avant tout se doter d'une communauté de projets.

La ville, enfin, impliquait une lecture que nous n'avons fait qu'amorcer : une familiarité d'abord (vision inséparable d'un "pays rémois" dans lequel nous nous sommes promenés), un pas à pas ensuite, dont nous avons tiré l'image d'une agglomération certes constellée de trésors..., mais susceptible sur beaucoup de points de nouvelles avancées, ne serait-ce que dans la gestion du vis-à-vis que cette ville déjà dense (cas presque unique en France) offre avec un 'pays' d'un extraordinaire intérêt.

Forts de ces trois enquêtes, il nous semble donc qu'apparaissent les éléments suivants :

  • de grands enjeux d'abord : Celui d'une image prestigieuse mais qu'il faut à tout prix préciser ;
  • celui d'un centre séduisant mais manquant pour l'instant de souffle et de clarté ;
  • celui enfin d'une offre immobilière marquée par de nombreux ensembles (peu à peu réhabilités), mais que ne relaie pour l'instant - tant pour l'activité que pour l'offre résidentielle - aucune opération d'échelle suffisamment puissante pour être repérée.

Tout autant qu'un projet urbain, c'est donc une politique qu'il faut ici construire. En tenant bien sûr compte du caractère très progressif des actions à mener, en se dotant d'une maîtrise d'oeuvre de projet, mais également en profitant de l'atout que constituent, à Reims, des sociétés d'aménagement puissantes et capables de s'engager.

Une politique

Décrire cette politique implique donc de revenir sur ce diagnostic trop rapide pour en tirer dès aujourd'hui quelques grands axes de projet. Des lignes d'intervention d'abord. Car la réussite recherchée ne tient pas, loin s'en faut, aux seuls 'projets' qui nous sont demandés. Des acteurs doivent être accueillis, séduits et recherchés ; des énergies parfois contraires fédérées et coordonnées; une communication plus ambitieuse doit être élaborée... Sur chacun de ces plans (qui ne sont pas d'emblée ou pas explicitement spatiaux), c'est donc une véritable 'politique' qu'il faut désormais engager : politique positive et déjà amorcée s'agissant du tramway ou de la création de certains équipements (stade, Boulingrin, Cartonnerie), mais en attente de consolidation autour d'axes qu'il nous faut désormais indiquer.

Nous en proposons trois, qui impliquent, à moyen ou long terme, de s'attacher : aux liens qu'une politique d'aménagement ou de transport plus volontaire peut contribuer à créer ; aux lieux qu'une Reims vivante et mieux aménagée doit désormais offrir si elle veut attirer ; aux rives enfin qu'il lui faut dessiner, tant pour répondre à ses besoins de développement que pour mieux rayonner.

Les liens

Amorcé par la première ligne de tramway, le premier axe de cette politique doit, à notre sens consister à tirer bénéfice d'une ville en situation favorable puisque d'ores et déjà ramassée. Objectif qui peut être traité : par l'introduction progressive d'autres lignes de TCSP ; qui peut, et doit, se combiner avec des haltes TER plus nombreuses et judicieusement disposées. Mais qui doit également profiter des contraintes désormais moins nombreuses induites par le contournement autoroutier pour modifier une situation depuis trop longtemps négative : non en supprimant l'autoroute et l'irrigation qu'elle assure, mais en engageant dès maintenant - sur ce qui deviendrait un boulevard urbain - une réduction de la vitesse autorisée. Ramené à cinquante à l'heure dans sa partie centrale et accompagnée dans le temps par une réduction des files utilisées (qui pourraient n'accepter que deux fois deux voies, voire deux voies avec sur-largeur dans sa partie centrale), ce scénario qu'il convient de coupler avec la création d'anneaux périmétriques (le réseau de boulevard de rocades à compléter) ne supprimerait donc pas la continuité d'un itinéraire utile à l'agglomération mais la disciplinerait dans le cadre d'une meilleure hiérarchisation de l'ensemble du réseau rémois. Il permettrait du coup de donner au sillon de la Vesle le caractère d'un parc et assurerait une irrigation qu'une suppression complète de l'autoroute risque, nous semble-t-il, de contraindre trop fortement et de déséquilibrer*.

Sur un point, toutefois, cet objectif de lien conduit à préconiser des travaux beaucoup plus affirmés... Le pont Roederer et l'échangeur qui lui est attaché constituant aujourd'hui un obstacle définitif aux relations Nord / Sud, il nous semble en effet qu'une configuration entièrement différente de cet important franchissement doit être recherchée. On en connaît les paramètres : le pont, tel qu'il existe, enserre le palais des Congrès et interdit les extensions qu'on pourrait vouloir lui donner ; il interdit l'accès au petit jardin botanique, coupe l'horizon des Promenades et nie leur débouché... Il convient donc, à notre sens, de revenir ici à la configuration de patte d'oie qu'avait imaginée Le Gendre en mettant à l'étude un ouvrage qui - sous des voies SNCF encore hautes au niveau du jardin botanique - rejoindrait le boulevard urbain par un carrefour à plat à l'Ouest du faisceau ferré. L'esquisse d'implantation que nous donnons ici permet d'apprécier pleinement les bénéfices d'usage qu'on pourrait alors en tirer puisque des promenades au sillon de la Vesle et ceci autour du canal, c'est à l'intérieur d'un même parc que l'on pourra demain se promener.

Les lieux

S'ajoutant aux déplacements, un deuxième axe de cette politique doit chercher à créer des lieux et des parcours tout à la fois 'majeurs' et clairement repérés. Or Reims, pour le dire vite, nous paraît sur ce plan avoir été marquée tout à la fois par la difficulté à étendre son centre (le quartier de la gare, qui pourtant en était l'occasion, en étant un exemple) par des coupures physiques (autoroute, voies ferrées) qui n'ont pas été dépassées, enfin par une politique de 'remplissage', certes légitime socialement mais lourde d'inerties tant elle reste inarticulée et tant elle a mal exploité le caractère civique que l'on aurait pu lui donner.

C'est donc d'abord toute une acupuncture qu'il faut ici réintroduire, soit pour lier localement, soit pour réhabiliter ou pour mieux équiper ses très nombreux quartiers : tout un travail fin de couture mené par les bailleurs sociaux et qu'il ne faut pas négliger mais qu'il faut pourtant dépasser si l'on veut que se créent de vraies centralités. Or, un parcours de Reims, s'il confirme le sentiment un peu labyrinthique que l'on en a depuis le TGV, montre qu'existent ici des occasions qui n'ont pas été exploitées.

On pourrait, on devrait étudier - et ceci à plus grande échelle - ce qui peut réunir le secteur de la cartonnerie aux friches SNCF et aux franges Sud d'un Bétheny que la facilité amène à se tourner vers la plaine agricole plutôt que vers un centre-ville, il est vrai très contraint par les infrastructures, mais potentiellement plus vivant qu'une extension au Nord ne le serait ; Le scénario de CVL consistant à trouver une complémentarité entre ces extensions sur Bétheny et les développements maraîchers que pourraient accepter certaines franges de l'aéroport, nous semble à cet égard intéressant à explorer.

On pourrait, on devrait rechercher si la structure foncière et l'état des activités n'offrent pas l'occasion de créer une continuité urbaine entre l'université scientifique, le secteur des verreries, le parc de la Vesle et une autoroute apaisée.

On doit enfin - nous l'avons fait ici plus en détail - se demander si un quartier de gare mieux lié aux promenades ne pourrait pas s'étendre vers les faubourgs de Clairmarais et culminer - autour du Port Colbert - sur une cité-jardin bénéficiant de deux plans d'eau (le canal et le port) : prélude aux secteurs moins intenses, mais tout aussi charmants, de Saint-Brice-Courcelles et de ses jardins partagés. Notons toutefois que ce projet, qui s'étend du canal aux voies SNCF, se limite délibérément à la barrière des voies ferrées et n'empiète pas sur un 'sillon de Vesle' qu'il ne faut pas urbaniser.

Sans doute cette première liste n'est-elle pas exhaustive (la grande séquence des places du centre-ville doit bien sûr y être ajoutée) mais on voit bien ce qu'a d'insuffisant une politique qui - pointilliste - peut certes améliorer les choses mais non leur conférer l'attrait d'une ville polycentrique et clairement assumée. Il faut donc et ceci clairement, engager une réflexion sur des secteurs plus vastes de mutation et de projet et donner sur ce plan un signal aux différents investisseurs que Reims doit attirer.

Il nous semble également que ces grandes opérations de long terme devraient, selon les lieux, servir à confirmer deux des grands objectifs que la Ville de Reims s'est fixée sur le plan environnemental :

Le premier, qui va évidemment de soi, est de se situer dès maintenant au niveau des exigences européennes en matière de sobriété des bâtiments produits dans ces nouveaux quartiers mais aussi de leur attacher des aires d'attraction ou d'influence où le patrimoine existant se verrait lui aussi relancé en matière d'énergie et d'efficacité. Le but étant ici de profiter de ces opérations nouvelles - que l'on doit espérer de meilleure qualité - pour faire de chacune d'elle des éléments de solidarité.

Le second, à réfléchir évidemment de manière assez large, consisterait à attacher à ces opérations l'objectif très classique (et désormais réglementaire) d'un dessin des espaces publics apte à favoriser l'optimisation des réseaux mais aussi d'étudier dans quelle mesure l'eau ainsi collectée peut être infiltrée dans la nappe et contribuer (parallèlement à la préservation du sillon de la Vesle), à rééquilibrer un bilan hydraulique aujourd'hui très critique : les champs captant utiles à Reims (Suippe et Aisne) étant chaque jour plus éloignés.

Les rives

Liens et lieux forment donc l'armature de la politique infléchie que nous aimerions voir menée. Nous avons cependant indiqué à quel point l'énergie actuellement déployée allait aujourd'hui à l'encontre (à l'exception notable du tramway et de la refonte des ensembles) de ce qu'il faudrait engager : multiplication erratique des secteurs de projet, extraction de fonctions vitales (FNAC, commerce) au profit de quartiers souvent mal desservis et le plus souvent éloignés, lent grignotage des paysages enfin... Tout ceci n'est pas propre à Reims (le phénomène est largement français), mais pose ici une question majeure compte tenu des objectifs que Reims avait atteint (être une ville compacte, être une ville connue et remarquée) en même temps qu'une difficulté.

Car, pas plus qu'à Bordeaux ou qu'à Nantes, il ne peut être question d'espérer trouver dans la ville l'ensemble des terrains qu'appelle d'ores et déjà le renouveau des politiques résidentielles et l'accueil des activités. Il n'est donc nullement impensable que Reims cherche à s'étendre comme elle le fait de manière forte vers la nouvelle gare TGV... Un certain nombre d'arcs peuvent donc être décrits où - face à la plaine agricole - des extensions coordonnées seraient favorisées. Il n'est pas sûr, toutefois que - face au Grand Paris ou confrontée aux dynamiques que le G10 doit, à notre sens, afficher - ceci suffise à situer Reims dans l'actuel concert des projets que la plupart des métropoles ont d'ores et déjà engagés : qu'il s'agisse de l'Ile de Nantes, de Lyon Confluences, d'Euralille ou de l'extension à venir d'Euro Méditerranée...

Il nous semble par conséquent et ceci compte tenu de l'équation que constituent le poids de quartiers Sud, l'entrée majeure de Reims que dessinent l'autoroute et la nouvelle ligne TGV et l'attrait paysager qu'offrent ici la montagne et les vignes qui lui sont attachées, qu'un projet délibérément ambitieux doit ici être imaginé si l'on souhaite que la Reims du futur ait une pleine visibilité.

Quartier phare du G10, faisant écho au Grand Paris et - pourquoi pas - coordonné avec les dynamiques que suscite cette idée : quartier majeur par conséquent, dont la première étape serait de créer un parc linéaire de Bézannes à Tinqueux, puis d'installer, de part et d'autre de ce parc, un important projet de réhabilitation des quartiers concernés. Enfin - et faisant face à la Montagne - de greffer sur cet arc, en en préservant les villages (Bezannes, Ormes), une succession d'éco quartiers acceptant aussi bien l'habitat que de nouvelles activités et intégrant au passage le campus à venir de l'Université.

Au-delà des liens et des lieux, ce sont par conséquent les rives de Reims qui doivent faire l'objet d'un projet. Cette rive Sud en particulier : tout à la fois entrée de Reims, vitrine des secteurs high-tech dont elle doit se doter et témoin d'une alliance entre la nature et la ville dont la dernière étape - projet phare du G10 avec ce projet Reims-Europe - doit être de créer un parc de Champagne dont l'orbe partirait d'Epernay, capterait la Montagne de Reims et irait du Massif de Saint-Thierry à la butte de Brimont, de la butte de Brimont au Mont de Béru pour revenir au paysage de vignes qui servirait d'adresse à cette entrée de Reims.

Notre proposition, s'il fallait la résumer, serait donc la suivante :

  • tirer parti, sur le plan des transports, de la compacité de Reims afin de la doter d'un clair polycentrisme et d'appuyer ainsi la politique menée par les bailleurs sociaux dans la plupart de ses quartiers ;
  • identifier, dans Reims - et ceci dès maintenant - des secteurs pertinents de projets permettant d'en étendre le centre et de lui rendre du même coup sa force et son attrait ;
  • transformer l'autoroute en 'boulevard urbain', autour d'un sillon de la Vesle doté, entre Saint-Brice-Courcelles et Cormontreuil d'un grand projet paysager ;
  • enfin et pour finir, prendre acte de l'atout que présenterait une métropole dotée d'un paysage mondialement repéré pour engager la création d'un parc de Champagne dont la Porte en venant de Paris serait un quartier Reims-Europe constituant une 'adresse' nationale et un appel pour de nouvelles activités.
Bruno Fortier (et son équipe)

Lire également nos articles :
>> 'Reims 2020 : les trois projets' ;
>> 'Reims 2020 : campagne urbaine, campagne politique'.

Et consulter notre album-photos 'Reims 2020 : un nouveau cycle de développement urbain'.

* Les raisons qui nous ont amenés à retenir ce scénario médian. Chacun convient que l'autoroute doit disparaître : le débat ne porte donc pas sur le caractère de 'boulevard' qu'il faudra lui donner mais, d'une part, sur la capacité future de cette voie centrale qui - trop contrainte - reporterait en ville des flux qui paraîtraient inacceptables et, d'autre part, sur le coût d'un démontage complet de cet ouvrage ; solution à laquelle nous préférons une réduction progressive des files disponibles au profit d'aménagements paysagers. Il convient toutefois d'insister sur l'importance qu'il y a à engager cette modification d'usage dès l'ouverture de la première ligne de tramway.

Equipe Fortier : Reims 2020, perspectives et projet
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