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Chronique de l'intensité n°5 : La mobilité et la ville

© Cyberarchi 2020

Les villes se sont développées à des carrefours, sur des lieux de grand passage. Pendant des siècles, la mobilité a nourri la ville, lui a permis de se développer. Au fur et à mesure que la mobilité devenait plus facile, plus sûre et plus rapide, les villes se sont étendues, les zones d'achalandise et les bassins d'emploi se sont agrandis... Chronique de Dominique Bidou.

 
 
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Les quartiers de production se sont séparés des quartiers d'habitat et l'idée d'un découpage fonctionnel a vu le jour.

Même les espaces collectifs sont divisés : les rues sont coupées en tranches dans le sens de la longueur, pour les piétons, les cyclistes, les bus, les voitures. Les lieux de mobilité sont interdits pour les rencontres et les relations sociales. Le parvis et le carrefour n'ont plus rien à voir.

L'offre de transports, toujours plus efficaces, toujours plus rapides, est une offre de liberté : elle ouvre le champ du possible pour le travail, pour l'habitat, pour les loisirs, pour l'école. On se libère ainsi de l'espace, des contraintes de localisation. Le prix de cette libération est lourd.

Lourd en temps passé, mais les études nous disent que le temps acceptable pour les transports reste contenu sous un plafond. Aller plus vite ouvre la possibilité d'aller plus loin en y consacrant le même temps.

Lourd en espaces, car l'éclatement de la ville se traduit en routes et équipements de transports de fortes capacités et des modes d'habitat plus dispersés (encore que ce dernier point soit discuté).

Lourd en relations humaines, car il permet ou accentue les phénomènes de ségrégation et l'isolement des personnes qui ne disposent pas des moyens de la mobilité.

Lourd en santé, avec les accidents et les pollutions provoqués par les transports.

Lourd pour l'environnement, avec le découpage du territoire par des axes de communication, la consommation d'énergie et les rejets correspondants, notamment de gaz à effet de serre.

Et puis, cette liberté n'est-elle pas un leurre ? N'entraîne-t-elle pas des contraintes ? La nécessaire rapidité durcit la ville, avec les barrières et cloisonnements qu'elle impose. On parle de temps contraint, de temps sur lequel nous n'avons plus de prise, du temps volé sur notre espérance de vie. Nous avons abordé la question du temps et de son intensité vécue dans le précédent billet, voyons aujourd'hui la question de l'espace.

Une première piste est de lutter contre les découpages. La vie coupée en tranches et l'espace sectorisé, 'fonctionnalisé'. Il est vrai que les approches sectorielles sont plus commodes et apparaissent plus opératoires, chacun ayant son territoire, sa logique, ses moyens, ses échéances. C'est bien plus facile que de tout gérer en commun !

Prenez une gare, dans la ville. Il y a d'un côté un système de transport, avec sa technicité, ses contraintes, son mode de fonctionnement et de l'autre, la ville qui nourrit la gare de ses passagers en transit et qui prospère grâce aux échanges que la gare rend possible. Deux univers distincts, mais que tout rapproche et qui doivent à l'évidence vivre au même rythme, même si leur gestion est différenciée. C'est une approche intégrée des différentes fonctions urbaines qui répond aux exigences du développement durable. La gare plus que jamais fait partie de la ville, comme la ville est rentrée dans la gare, pour leur plus grande intensité comme pour la satisfaction des citadins et des voyageurs.

Interpénétration des fonctions dans la ville et pour cela, la mixité. Terme à la mode, décliné sous tous les tons, mais encore bien fragile. Telle activité est polluante ? Eloignons-la, ce sera plus facile et plus sûr que la rendre propre. Tant pis si cela entraîne des kilomètres pour les personnels, qui, eux, restent en ville ou se dispersent dans les campagnes environnantes.

L'exemple du commerce est intéressant à cet égard. Au motif louable de lutter contre la vie chère, il a quitté les centres anciens. Les hypermarchés se sont multipliés autour des villes, profitant des facilités de mobilité dont leurs clients disposaient. L'unité de lieu de nos classiques a ainsi volé en éclats et, avec elle, l'intensité des activités humaines dans les quartiers historiques, chargés de l'histoire et de la culture urbaine. Aujourd'hui, la tendance est au retour. Le commerce revient dans les centres, avec de nouvelles formes qui doivent trouver leur place dans la ville.

Ce retour déteint sur les espaces publics. Aux rues cloisonnées ou à destination unique, succèdent, ici et là, des espaces partagés où tout le monde évolue ensemble. Au lieu de résoudre le conflit en séparant les protagonistes, piétons, automobilistes, etc., on essaye de les faire vivre ensemble, en bonne harmonie. A la ségrégation succède, encore timidement, la bonne entente et le respect mutuel.

L'espace en ville est rare et le spécialiser conduit inéluctablement à une perte d'intensité. Le coeur de la ville bat moins fort quand elle est coupée en morceaux. Beaucoup en conviennent, mais attention au naturel, à la facilité dans l'immédiateté, tellement favorable aux découpages. L'intensité dans la ville, qui en fait la qualité, n'est pas spontanée. C'est un choix.

La mobilité permet de lier toutes les fonctions urbaines, de donner son sens à la ville, mais les moyens qu'elle a demandés ont progressivement pris une place dominante dans la ville, en espace et en temps qui lui sont consacrés. D'un statut de réponse technique à des besoins, la mobilité est devenue une fin en soi, un besoin supplémentaire de plus en plus exigeant.

Comment sortir de cette impasse, pour utiliser un terme urbain ? Que faire devant les deux facettes contradictoires de la mobilité, liberté ou contrainte, enrichissement ou dépérissement ? Il ne faut pas avoir peur de la contradiction. Elle peut être source de progrès, en obligeant à chercher des solutions originales, en nous 'condamnant' à les trouver. Le changement est toujours un risque et les résistances qu'il suscite sont grandes. Bénies soient donc ces contradictions qui obligent à l'innovation, à inventer de nouveaux futurs.

Les réponses sont composites. Après l'espace, cette piste nous mène du côté du temps. Le découpage en temps spécialisés, rythmés par des horloges pointeuses, des horaires de sortie des écoles et de trains de banlieue, n'est pas bien 'durable' et mérite qu'on s'y intéresse. Les temps de loisirs, de vie familiale, de travail et de transports sont avant tout des temps de vie et doivent offrir des références communes. L'équilibre psychique et tout simplement la qualité de vie des citadins en dépendent. Le temps est aussi découpé en période de vie, de l'enfance à la vieillesse, en passant par l'adolescence et l'apprentissage de la vie et d'un métier et par la vie 'productive'. Chacun de ces moments de vie offre une relation spécifique par rapport à la mobilité et il importe d'intégrer cette diversité dans le fonctionnement des villes et de leurs territoires d'influence.

D'autres pistes sont à explorer. Peut-on 'découpler' la mobilité et les transports, en privilégiant le transport d'informations plutôt que de personnes ou de biens ? La 'dématérialisation' de l'économie, que le développement durable nous invite à poursuivre et intensifier pour économiser les ressources, ne passe-t-elle pas par celle de la mobilité ? Les loisirs sont entrés dans les logements, grâce à la télévision, le travail ne va-t-il pas en faire autant ? Il y a dans ces évolutions des enjeux forts de société, avec un risque grave d'isolement des individus et, par la suite, une nécessité de créer ou de développer des occasions et des lieux d'échanges et de contacts, bref de vie sociale.

Autre contradiction, les infrastructures à grandes capacités. Elles sont très efficaces, à tous égards, notamment du point de vue des ressources nécessaires pour assurer un déplacement, mais ce sont de grosses machines, à forte inertie, qui s'adaptent très mal à une variabilité de la demande, un souhait de personnalisation des services et encore moins à une évolution de ces besoins dans le temps. Ce sont sans doute des combinaisons de moyens, certains puissants mais rigides et d'autres plus souples, qui permettent de surmonter cette contradiction. L'effort doit alors se concentrer plus sur les charnières, les lieux d'échanges, tant sur le plan technique que comportemental.

La forme même de la ville est en cause : ville compacte, diffuse, en doigts de gants, 'polycentrique' ou en réseau. Mais faut-il choisir ? Existe-t-il une forme idéale, à privilégier ? Faut-il donner au futur une traduction spatiale formelle, avec ses rigidités, ou au contraire ouvrir le champ du possible, en créant le maximum de marges de manoeuvre pour ses évolutions à venir ? Besoins, demande sociale et équipements vont de pair, comme les comportements et la technique.

Telle innovation matérielle, comme la voiture, la télévision, ou encore le téléphone mobile, provoque des changements profonds dans les modes de vie et les attentes en matière d'organisation de nos villes et de la mobilité. Technique et culture se marient dans des dynamiques dont il est bien hasardeux de décrire l'aboutissement. La prudence et la modestie invitent plutôt à ne rien figer, à offrir le maximum de liberté à nos descendants.

La manière la plus sûre de "ne pas se tromper de futur" est de ne pas l'enfermer dans des modèles trop étroits.

Dominique Bidou

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